Е Ч К

8  ПРАВИЛА КОРИСТУВАННЯ КАРТАМИ ТА ПРИКЛАДИ

8.1 Вертикальне регулювання

8.1.1 Основні параметри контактних підвісок приймають згідно карт№ 1-10. Карту для конкретного випадку обирають виходячи з наступних даних:

• тип контактної підвіски (компенсована чи напівкомпенсована; в останньому випадку – з ресорними тросами чи без них);
• кількість контактних проводів (один або два);
• середньорічна температура повітря району (для напівкомпенсованих підвісок).

8.1.2 По кожній з прийнятих до регулювання карт визначають необхідні дані виходячи з наступних величин:

• стріли провисання контактного проводу (проводів) – ±10 мм;
• довжина ресорного троса з кожного боку опори – +1; -0,5м;
• відстані від вісі опори до струн на ресорному тросі, між струнами на ресорному тросі з одного боку опори, і від струни на ресорному тросі до ближчої струни на несучому тросі – ±0,5 м;
• вiдстань мiж струнами у середнiх частинах прольоту – ±1,0 м;
• відстань між несучим і ресорним тросами по вісі опори (розмір b) – ±100 мм.

8.1.8  Приклади:

1) Необхідно виконати регулювання компенсованої підвіски ПБСМ-70 +МФ-100 в прольоті довжиною 60 м між проміжними опорами при швидкостях руху поїздів не більше  160 км/год. Відстань від осей опор до місць кріплення ресорного тросу на першій опорі дорівнює 7,8 м та 8,3 м, а на другій опорі – 7,2 м та 7,9м. На обох опорах розмір b = 500 мм, стріла провисання контактного проводу f = 60 мм. Струни на несучому тросі встановлені через 10 м, а на ресорних тросах – на відстані 2 м від осі опор. Для регулювання обираємо карти № 1 і № 11. По схемі карти № 1 визначаємо, що ресорні троси повинні бути закріплені на відстані 8 м з обох сторін опор , а по таблиці тієї ж карти находимо, що b = 450 мм і  f =40 мм. Отже, опорний вузол на першій опорі (з урахування допусків)  регулювання не потребує. На другій опорі необхідно збільшити на 0,8 м відстань до місця кріплення ресорного троса з того боку, де воно становить 7,2 м. Після цього необхідно перевірити відповідність нового значення b вказаного в карті, а при необхідності відрегулювати цей розмір. Найближчі до опор струни необхідно залишити на місцях, а в середній частині прольоту додати дві струни, щоб відстань між струнами (6,7 м) стала близькою до вказаної у карті № 1 найбільш доцільної відстані, рівної 7 м. Таким чином, у прольоті буде сім струн і регулювання їх довжини необхідно виконати, використовуючи четверту схему карти № 11. При цьому стріла провисання контактного проводу повинна бути зменшена на 20 мм.

2) Виконати вертикальне регулювання напівкомпенсованої підвіски М-120 + 2МФ-100 з ресорними тросами в прольоті довжиною 67 м між проміжними та анкерними опорами при швидкостях руху поїздів не більше 140 км/год в районі з середньорічною температурою повітря +10 ^оС. Температура повітря при якої виконується регулювання становить 22 ^оС, відстані від осей опор до місць кріплення ресорних тросів 6 м. На проміжній опорі b =1085 мм, а на анкерній опорі b = 950 мм. Стріла провисання контактного проводу f = 60 мм. Струни на несучому тросі встановлені так, що від проміжної опори перша струна находиться на відстані 8 м, друга від першої на відстані 10,5 м, послідовні струни встановлені через 9,5 м і остання струна находиться на відстані 10,5 м від анкерної опори. Струна на ресорному тросі у проміжної опори розташовується на відстані 3 м від опори, а струна на ресорному тросі у анкерної опори – на відстані 2,3 м від опори. Для регулювання обираємо карти № 8 і № 14. По схемі карти № 8 визначаємо, що ресорні троси закріплені правильно і  регулювання не потребують. Округливши температуру повітря при регулюванні до 20 ^оС і довжину прольоту до 65 м, по таблиці на карті № 8 находимо, що b = 925 і f = 50 мм – середньоарифметичне значення даних для прольотів довжиною 60 м і 70 м. Отже необхідно зменшити розмір b проміжної опори на 160 мм  та переставити струну на ресорному тросі на 1 м блище до опори, а першу струну на несучому тросі – на 1 м дальше від опори. Оскільки у прольоті встановлено шість струн, регулювання їх довжини необхідно виконувати, використовуючи третю схему карти № 14, видержуючи стрілу провисання контактного проводу рівної 50 мм.

3) Виконати вертикальне регулювання напівкомпенсованої підвіски ПБСМ-70 + МФ-85 без ресорних тросів у прольоті довжиною 70 м між проміжними опорами на станції в районі із середньорічною температурою +5 ^оС. Температура повітря при регулюванні рівна +10 ^оС. Найближчі до опор струни встановлено на відстані 2,5 м від опор, а інші струни – приблизно через 9,3 м. Стріла провисання контактного проводу f = 160 мм. Для регулювання вибираємо карти № 4 і № 11. По карті № 4 у графі для швидкостей не більше ніж 90 км/год знаходимо f = 85 мм як середньоарифметичне даних для температур 5 ^оС і 15 ^оС. Оскільки відстані між струнами не порушують встановлених допусків, переставляти струни не потрібно. Отже необхідно тільки зменшити стрілу провисання контактного проводу на 75 мм для чого відрегулювати довжину струн, використовуючи схему карти № 11.

4) Виконати регулювання компенсованої підвіски М-120 + 2МФ-100 у прольоті довжиною 60 м між перехідними опорами сполучення анкерних ділянок при великій кількості поїздів зі швидкостями руху не більше ніж 160 км/год. Відстані від осей опор до місць кріплення ресорних тросів становлять від 7,8 м до 8,2 м. Розміри b на обох опорах рівні 720 мм, стріла провисання контактних проводів f = 40 мм. Струни встановлені в шаховому порядку на відстані 4 м одна від іншої. Для регулювання вибираємо карти № 6 і № 13 (оскільки число струн на несучому тросі рівно 11). По карті № 6 визначаємо, що відстань від вісі опор до місць кріплення ресорного тросу повинна бути  8 м, а по таблиці на цій же карті в графі для перехідних прольотів і швидкостей  160 км/год знаходимо, що b = 700 мм і f = – 25 мм. Отже, регулювання опорних вузлів і перестановку струн робити не потрібно, необхідно тільки вiдрегулювати стрілу провисання контактних проводів, для чого відрегулювати довжину струн, використовуючи третю схему карти № 13.

5) Виконати вертикальне регулювання напівкомпенсованої підвіски ПБСМ-95 + МФ-100 з ресорними тросами в прольоті довжиною 50 м між перехідними опорами ізолюючого сполучення анкерних ділянок у районі із середньорічною температурою 5 ^оС для швидкостi 120 км/год. Якщо в робочої вітки підвіски встановлений ресорний трос, то при регулюванні необхідно користуватися картами № 2 і № 11, а при відсутності ресорного троса – картами № 4 і № 11. Число  струн на несучому тросі в першому випадку рівно чотирьом, а в другому шість. Отже, регулювання довжини струн треба виконувати, використовуючи відповідно першу або третю схему карти № 11. Усі перевірки й регулювання роблять залежно від відповідності конкретних розмірів, наведених на картах – аналогічно прикладам 1 – 4.

8.2 Горизонтальне регулювання

8.2.1 Основні параметри контактних підвісок приймають згідно з картами № 15 – № 36; карту для конкретного випадку обирають залежно від конструкції контактної підвіски (звичайна або ромбовидна; в останньому випадку – з ромбами на кожній опорі або через опору), кiлькостi і площі перетину контактних проводів.

Крім того, при перевірці довжин прольотів для звичайних підвісок з одним контактним проводом МФ-100 карти обирають залежно від способу кріплення несучого троса (на ізольованих консолях або на підвісних ізоляторах), а при перевірці та регулюванню зиґзаґів контактних проводів на прямих ділянках колії для звичайних підвісок – залежно від вітрового району, у якому перебуває підвіска.

Характеристики прийнятих умов траси й розрахункові швидкості вітру (з урахуванням його поривчастості) у різних вітрових районах наведені у таблиці 8.1.

Таблиця  8.1 − Характеристики умов траси

8.2.2 Максимально допустимі довжини прольотів для звичайних підвісок (карти № 15, № 16, № 22, і № 28) визначені на прямих ділянках колії при різносторонніх зиґзаґах контактних проводів, рівних 30 см, а на кривих ділянках – при однобічних зиґзаґах, розміри яких наведені в таблиці 7.1. Для ромбовидних підвісок довжини прольотів визначені при жорстких скріпленнях контактних проводів, що перебувають від опор на відстані 1/4 довжини прольоту (карта № 34). Тому вітровитривалість звичайних підвісок на прямих ділянках колії необхідно перевіряти, враховуючи дійсні зиґзаґи контактних проводів (карти № 17 – № 21, № 23 – № 27, і № 29 – № 33), а ромбовидних підвісок – враховуючи, крім зиґзаґів, ще й відстані від опор до місць скріплення контактних проводів (карти № 35 і № 36).

Найбільші довжини прольотів не повинні перевищувати 70 м. Зазначені на деяких картах довжини прольотів від 71 м до 75 м відносяться тільки до ліній, де такі прольоти залишені до найближчого капітального ремонту.

8.2.3 На кожній із прийнятих для регулювання карт необхідно вибрати дані відповідно до конкретного вітрового району і умовами траси:

• при перевірці довжин прольотів для звичайних підвісок – залежно від дійсних зиґзаґів контактних проводів, якщо підвіска розташована на прямих ділянках колії, і залежно від радіуса в кривій (при зиґзаґах, зазначених у таблиці 5.1), якщо вона розташована в кривій; для ромбовидних підвісок – залежно від схеми підвіски, зиґзаґів контактних проводів і відстаней від осі опор до місць скріплення контактних проводів;
• у випадку перевірки зиґзаґів контактних проводів звичайних підвісок – залежно від довжини прольоту й більшого позитивного зиґзаґа на одній з опор, що обмежує даний проліт (якщо на обох опорах зиґзаґи негативні, то дані в картах, можливо використовувати, змінивши знаки перед усіма зиґзаґами на зворотні);
• при перевірці відстані від осі опор до місця скріплення контактних проводів ромбовидних підвісок – залежно від схеми підвіски, довжини прольоту і зиґзаґів контактних проводів.

8.2.4 Зиґзаґи контактних проводів у конкретних прольотах повинні відповідати зазначеним у нормативному журналі і перебувати в межах, наведених на картах. У тому випадку, коли ця умова не дотримується, зиґзаґи потрібно змінити, вибираючи такі їхні комбінації на сусідніх опорах, які забезпечать необхідну вітровитривалість підвіски. Якщо для даних умов граничним є тільки один зиґзаґ а₂, то його значення вказане в середині відповідної графи. Якщо за даних умов зиґзаґ а₁ не може бути допустимим, на картах це відзначене «Не можна».

8.2.5 Скріплення контактних проводів ромбовидних підвісок повинні, як правило, здійснюватися в місцях розташування других від опор простих струн, закріплених на несучому тросі. Щоб забезпечити більш рівномірне зношування контактних пластин струмоприймачів, вузли скріплень контактних проводів необхідно розміщати як можливо далі від опор, але не перевищуючи відстаней, зазначених на картах. Із цією же метою припустимо встановлювати розпірки між контактними проводами в серединах прольотів.

Найбільша відстань, на яку можуть бути віддалені місця скріплення контактних проводів від опор, прийняте рівним 22 м. Відсутність даних і прочерки на картах № 35 і № 36 означають, що в цих умовах шукані відстані можуть становити до 22 м включно.

8.2.6 У тих випадках, коли фактична довжина прольоту, у якому перевіряють зиґзаґи контактних проводів звичайних підвісок, або відстань від опор до місць скріплення контактних проводів ромбовидних підвісок не збігаються з наведеними  в картах, необхідні розміри визначають лінійною інтерполяцією. Таку ж інтерполяцію застосовують для перевірки припустимих довжин прольотів у кривих, радіуси яких відрізняються від тих, що приводяться в картах.

8.2.7 При перевірці стану контактної мережі й виконання її регулювання допускають наступні відхили від розмірів, зазначених у нормативному журналі і на картах:

• довжина прольоту – + 1 м;
• зиґзаґ контактного проводу – ±3 см;
• відстань від осі опори до місця скріплення контактних проводів ромбовидних підвісок – ±0,5 м.

8.2.8 Якщо в результаті перевірки виявлена невідповідність фактичних даних зазначеним у картах і необхідну вітровитривалість неможливо забезпечити перерегулюванням зиґзаґів контактних проводів, то за вказівкою Головного управління електрифікації та електропостачання Укрзалізниці може бути виконано одне з наступних заходів:

• переустаткування звичайної підвіски в ромбовидну або ромбовидної з ромбами через опору – у таку ж підвіску з ромбами на всіх опорах;
• установка фіксуючих опор у серединах занадто довгих прольотів;
• перерозбивка прольотів.

8.2.9 ПРИКЛАДИ:

1) Виконати горизонтальне регулювання підвіски ПБСМ-95 + МФ-100 на підвісних ізоляторах; вітровий район IV, умови траси Г, довжина прольоту на прямій ділянці колії рівна 45 м, зиґзаґи контактного проводу в нормативному журналі ±30 см.

Для регулювання обираємо карти № 16 і № 20. По карті № 16 знаходимо, що при зазначених зиґзаґах припустима довжина прольоту 43 м. По карті № 20 визначаємо, що для прольоту довжиною 45 м зиґзаґи контактного проводу повинні бути рівні ±20 см. Отже, для визначення потрібної вітровитривалість контактної підвіски зиґзаґи контактного проводу повинні бути зменшені на 10 см.

2) Виконати горизонтальне регулювання підвіски ПБСМ-70 + МФ-85 на підвісних ізоляторах; вітровому районі II, умови траси А, довжина прольоту на прямій ділянці шляху рівно 70 м, зиґзаґи контактного проводу в нормативному журналі ±20 см.

Для регулювання вибираємо карти № 22 і № 24. По карті № 22 знаходимо, що при зиґзаґах контактного проводу ±30 см. припустима довжина прольоту 70 м. Це підтверджується і даними карти № 24. Отже, при зиґзаґах, зазначених у нормативному журналі, необхідна вітровитривалість підвіски буде забезпечена і регулювати підвіску не потрібно.

3) Виконати горизонтальне регулювання підвіски М-120 + 2МФ-100 на підвісних ізоляторах; вітровий район III, умови траси Б, довжина прольоту на прямій ділянці колії рівна 75 м, зиґзаґ контактних проводів у нормативному журналі ±20 см.

Для регулювання вибираємо карти № 28 і № 31. По карті № 28 знаходимо, що при зиґзаґах контактних проводів ±30 см. припустима довжина прольоту 68 м. По карті № 31 визначаємо, що регулюванням зиґзаґів забезпечити необхідну вітровитривалість підвіски при прольоті 75 м не можливо. Отже, необхідно переобладнати підвіску в ромбовидну з ромбами на всіх опорах (дивися карту № 34) або виконати перерозбивку прольотів.

4) Виконати горизонтальне регулювання ромбовидної підвіски М-120 + 2МФ-100 з ромбами на всіх опорах; вітровий район V, умови траси Б, довжина прольоту на прямій ділянці шляху 72 м, зиґзаґи контактних проводів у нормативному журналі 2Ч30 см, відстань від опор до місця скріплення контактних проводів Х=20 м.

Для регулювання вибираємо карти № 34 і № 35. По карті № 34 знаходимо, що для заданих умов допустимо проліт довжиною 67 м. По карті № 35 визначаємо, що для прольоту довжиною 72 м зиґзаґи контактних проводів повинні бути рівні 2Ч40 см, а відстань Х не повинна перевищувати 18 м. Отже, для забезпечення необхідної вітровитривалість підвіски потрібно збільшити зиґзаґи контактних проводів на 10 см. і зменшити відстань Х на 2 м.

5) Виконати горизонтальне регулювання ромбовидної підвіски ПБСМ-95 + 2МФ-100 з ромбами через опору; вітровий район III, умови траси В, довжина прольоту на прямій ділянці шляху рівна 70 м, зиґзаґи контактних проводів у нормативному журналі 2Ч30 см, відстань від опор до місць скріплення контактних проводів Х = 15 м. Для регулювання вибираємо карти № 34 і № 36. По карті № 34 знаходимо, що для заданих умов довжина прольоту повинна бути не більш 64 м. Оскільки збільшенням зиґзаґів контактних проводів (дивися карту №34) і зменшенням відстані Х (дивися карту №36) забезпечити необхідну вітровитривалість підвіски не можна, необхідно встановити ромби на всіх опорах (дивися карту № 34) або виконати перерозбивку прольотів.